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Anexo I: Guía de preguntas
Diplomacia con China
• Durante la gestión Fernández (2019-2023), ¿cuáles han sido las priorida - des en la diplomacia económica y comercial con China?
• ¿Cuáles han sido los principales instrumentos que usaron para promover el comercio exterior con China y la atracción de inversiones?
• ¿Qué factores ayudaron y/o limitaron la diplomacia económica y comer - cial con China? ¿Qué funcionó y qué no? ¿Por qué?
• ¿Cómo ha sido el trabajo de coordinación con otras áreas del Estado? ¿y con el sector privado?
• ¿Qué opina de la labor de los diplomáticos encargados de promover el comercio y las inversiones con China?
Empresas
• En general, ¿Qué desafíos enfrentan las empresas argentinas que quieren vender en China?
• Y en el caso particular de las empresas de economía del conocimiento, ¿qué oportunidades y desafíos tienen las empresas de Argentina para ex - portar a China? ¿Conoce de algún caso de éxito a destacar?
Políticas Públicas
• Desde el Estado, ¿qué se podría hacer para potenciar la diplomacia eco - nómica y comercial con China, en especial en sectores de economía del conocimiento, que aún no se haya hecho?
MAXIMILIANO VILA SEOANE 151
Anexo II: Listado de entrevistados
Código Entrevistado Cargo/función durante la gestión Fernández
Fecha
Formato/ Lugar
E1
Lic. José Alberto Bekinschtein
Director de Comercio Internacional, AAICI (2020-2023)
2024/07/09 Presencial, Buenos Aires
E2
Mgter. Gustavo Girado
Consejero y cónsul general en Beijing (2022-2023)
2024/07/30 Online
E3
Dra. Carola Ramón
Subsecretaria de Negociaciones Multilaterales y Bilaterales de la Cancillería
2024/08/05 Online
E4
Diplomático Pablo A. Obregón
Cónsul General de Argentina en Shanghái (2018-2021)
2024/08/06 Presencial, Buenos Aires
E5
Lic. Pablo Bercovich
Subsecretario de la Productividad y
Desarrollo Regional Pyme de la Nación (2019-2023) del MDP.
2024/08/10 Online
E6
Ing. Carlos Palloti
Especialista de la industria de software de Argentina, ex director de CESSI y ARGENCON.
2024/08/27 Presencial, Buenos Aires
E7
Mgter. Cecilia Todesca
Secretaria de Relaciones Económicas Internacionales (2021- 2023) de la Cancillería.
2024/12/09 Online
E8
Mgter. María de los Ángeles Apolito
Subsecretaria de Economía del Conocimiento (2020- 2022) del MDP.
2024/12/16 Online
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E9
Dr. Pablo Tettamanti
Secretario de Relaciones Exteriores de la Cancillería
2024/12/18 Online
E10
Diplomático Gonzalo Javier Sabaté
Cónsul General de Argentina en Hong Kong (2021-)
2025/02/07 Online
E11
Dr. Diego Hurtado
Secretario de Planeamiento y Políticas en Ciencia, Tecnología e Innovación (2019- 2023) del MINCYT.
2025/02/16 Online
E12
Mgtr. Alejandra Conconi
Directora ejecutiva de la Cámara Argentino- China la Producción, la Industria y el Comercio
2025/02/19 Online
E13
Diplomático Luciano Tanto Clément
Cónsul General de Argentina en Shanghái (2021-)
2025/03/11 Presencial, Shanghái
E14
Diplomática Ana
Baqueriza
Cónsul General de Argentina en
Guangzhou (2023-).
2025/04/08 Online
E15
Lic. Karina Pombo
Directora nacional de Promoción de la
Política Científica del MINCYT.
2025/04/08 Online
Agradecimientos
Se le agradece a cada entrevistado la gentileza para conversar con el autor y responder a las preguntas del estudio. También se agradecen los comentarios constructivos de dos revisores anónimos que contribuyeron a fortalecer el artículo. Por último, se valora el financiamiento brindado por la Secretaría de Educación de Argentina y el Consejo de Becas de China para realizar una estadía en China en la Universidad de Ciencia y Tecnología de Zhejiang (ZUST).
“Impacto del Comercio Agrícola con el MERCOSUR en el Estado de Seguridad Alimentaria de China” “Impact of Agricultural Trade with MERCOSUR on the State of Food Security in China”
Guillermo Larre *
Daniel Gallardo **
Abstract
This paper aims to show that the exports of agricultural commodities from MERCOSUR countries to China has a significant effect in the state of food security in China. MERCOSUR countries have become key suppliers of several agricultural commodities for China, especially soybeans and beef. This suggests that MERCOSUR countries may have an important role in
* Guillermo Andrés Larre is a researcher in the Centre of Argentinian Studies in China (CEAC), from the University of International Business and Economics (UIBE), in the Peo - ple’s Republic of China, Beijing. His ORCID code is 0009-0003-3983-6219 and e-mail gui - llermolarre@outlook.com
** Daniel Alberto Gallardo is a researcher in the Centre of Argentinian Studies in China (CEAC), from the University of International Business and Economics (UIBE), in the Peo - ple’s Republic of China, Beijing. His ORCID code is 0009-0009-4858-9938 and e-mail da - niel.gallardo90@gmail.com
http://dx.doi.org/10.22529/sp.2025.64.06
STUDIA POLITICÆ Número 64 primavera–verano 2025 pág. 153–174 Recibido: 03/03/2025 | Aceptado: 30/05/2025
Publicada por la Facultad de Ciencia Política y Relaciones Internacionales de la Universidad Católica de Córdoba, Córdoba, República Argentina.
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the provision of proteins to the Chinese population. We focus on two di - mensions of food security in China: availability and access. We use lineal regression to show that the trade with MERCOSUR countries accounted for 8.2% of the total protein supply, or 10.42 grams per person per day, in mainland China, mainly due to trade in soybeans with Brazil. Then we use a cointegration model to prove that the international prices of soybeans are integrated across its main importers, China and the EU, and its main exporters, Brazil, the USA, and Argentina. This shows that there is stable connection between the international prices of this commodity, which has an effect on costs associated with food price stability policies in China. Fi - nally, we use an IRF to find that Brazilian export prices of soybeans have a delayed and permanent effect on Chinese import prices of that commodity. A 1% increase in the soybeans exports price in Brazil can be expected to produce a 0.32% increase in the import price in China after one month and a 2.8% permanent rise after approximately 8 months. This findings will help inform policymakers and scholars in the field of food security and interna - tional trade in China and MERCOSUR.
Keywords: agricultural trade, food security, soybeans, horizontal price transmission, international passthrough
Resumen
Este artículo tiene como objetivo demostrar que las exportaciones de pro - ductos agrícolas desde los países del MERCOSUR hacia China tienen un efecto significativo en el estado de la seguridad alimentaria en China. Los países del MERCOSUR se han convertido en proveedores clave de varios productos agrícolas para China, especialmente soja y carne vacu - na. Esto sugiere que los países del MERCOSUR podrían desempeñar un papel importante en el suministro de proteínas para la población china. Nos enfocamos en dos dimensiones de la seguridad alimentaria en China: disponibilidad y acceso. Utilizamos un modelo basado en regresión lineal para demostrar que el comercio con los países del MERCOSUR explica el 8,29% del suministro total de proteínas, o 10,42 gramos por persona al día, en China continental, explicado principalmente por el comercio de soja con Brasil. Luego, utilizamos un modelo de cointegración para demostrar que los precios internacionales de la soja están integrados entre sus principales importadores, China y la UE, y sus principales exportadores, Brasil, Esta - dos Unidos y Argentina. Esto muestra que existe una conexión estable entre los precios internacionales de este producto, lo cual tiene un efecto en los costos asociados con las políticas de estabilidad de precios de los alimentos en China. Finalmente, utilizamos IRF para encontrar que los precios de ex - portación de soja de Brasil tienen un efecto retardado y permanente en los precios de importación de ese producto en China. Un aumento del 1% en el precio de exportación de soja en Brasil puede esperarse que produzca un aumento del 0,32% en el precio de importación en China después de un mes y un aumento permanente del 2,8% después de aproximadamente 8 meses.
GUILLERMO LARRE Y DANIEL GALLARDO 155 Estos resultados ayudan a informar a las políticas y los estudios sobre se -
guridad alimentaria y comercio internacional en China y el MERCOSUR.
Palabras clave: comercio agrícola, seguridad alimentaria, soja, transmi - sión horizontal de precios, traspaso internacional de precios
1. Introduction
This paper seeks to explain the impact that trade with MERCOSUR countries has on the state of food security in the People’s Republic of China, henceforth China. We will use descriptive statistics and analy -
sis based on linear regression and cointegration in order to quantify the pre - cise effect that trading agricultural commodities with MERCOSUR countries has had on food security in China. Our hypothesis is that agricultural trade between MERCOSUR and China has reached such volume that it has gained a significant role in the state of food security in China, that we seek to iden - tify and measure. We expect to help inform policymakers and scholars in the fields of food security and international trade in both MERCOSUR countries and China.
China is one of the world’s largest grain producers and is nearly self-suffi - cient in grain production. According to the OECD-FAO Agricultural Out - look report (2018), corn is the fastest-growing and most important cereal produced in China, followed by rice and wheat. However, the production of rice and wheat has shown slow growth in recent decades and is expected to remain relatively stable in the coming decade due to a variety of factors, while demand for animal feed is expected to continue growing. Thus, the proportion of cereals used in animal feed will decrease as more soybean meal is used, which relies on imports of raw soybeans. Between 2001 and 2018, soybeans accounted for 75.4% of China’s total annual agricultural commodi - ty imports, while rice and wheat together made up less than 6%.
China faces significant challenges to its food security due to limited arable land and freshwater resources. Urbanization and industrialization have con - tributed to a steady decline in arable land, with China’s per capita arable land in 2020 measured at just 0.09 hectares per person–0.17 hectares below the global average of 0.26 hectares. Similarly, China’s per capita freshwa - ter availability in 2020 was only 2,239.8 m³, about one-fourth of the world average. Despite these challenges, the country has managed to keep a high
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level of food security and grain-sufficiency. Monitoring data from the Natio - nal Health Commission in China show that the average daily energy intake per person in China has reached 2,172 kilocalories, comprising 65 grams of protein, 80 grams of fat, and 301 grams of carbohydrates. The 2021 China Agricultural Outlook Report (2022–2031) indicates that grain consumption was 31.617 million tons, while actual grain production reached 66.234 mi - llion tons, with a ration self-sufficiency rate of 197%. However, structural imbalances persist. While staples like rice, wheat, and corn are often oversu - pplied, high-quality wheat, specialty grains, and premium rice are undersu - pplied and require imports.
Also, in the last decades, urbanization has shifted dietary preferences from staple grains to protein-rich foods like meat, eggs, and dairy, creating a sig - nificant gap in the supply of protein feed grains. These imbalances between production, supply, and consumer demand present risks to future food secu - rity.
Over the past several years, maize and soybeans have played a crucial role in China’s animal feed industry. Maize has been the dominant energy source for feed due to its high carbohydrate content, while soybeans have provided the essential protein necessary for poultry, pork, and dairy production. However, the balance between these two crops in feed formulation has been shifting due to changes in domestic supply, global trade relations, and government policies.
Maize has remained the backbone of China’s feed sector. Historically, mai - ze demand outpaced production, leading to substantial imports, particularly from the United States and Ukraine. However, since 2021, China has imple - mented policies to increase domestic maize cultivation and reduce depen - dency on foreign supply, leading to fluctuating import volumes. Soybeans have been heavily reliant on imports, such that the country has consistently accounted for over 60% of global soybean imports. The following graph 1 shows the trends in agricultural imports in China:
GUILLERMO LARRE Y DANIEL GALLARDO 157
Graph 1: Agricultural imports in China, in tonnes, from 1961 to 2023
Source: FAOSTAT
We find that soybeans, and to a much lesser extent maize, have come to do - minate Chinese imports of agricultural commodities. Because of competition over limited land, increasing demand for animal feed, and policies connected to food security, China has come to depend on foreign markets for their su - pply of soybeans. Furthermore, since 2018, trade tensions with the USA and concerns about food security have driven China to diversify its suppliers, relying more on Brazil while reducing purchases from the USA.
As mentioned, driven by rising consumption of meat, soybeans and mai - ze are experiencing continuing growth. Per USDA, in 2023, China produ - ced approximately 277.2 million metric tons (MMT) of maize. To meet its growing domestic demand, particularly for animal feed, China imported about 27.14 MMT of maize in 2023, an increase of over 30% from 2022. Notably, in 2023, China accounted for 18.2% of global maize imports, with significant purchases from Brazil and the United States.
Regarding soybeans, in 2023, China imported approximately 99.41 MMT, marking a 9% increase from 2022. Domestic production also increased mo - derately, up to 19.7 MMT. That year, Brazil was China’s leading soybean su - pplier, accounting for an estimated 77.3 MMT, which represents 74% of Chi - na’s total soybean imports. The United States follows, supplying 21 MMT and holding a 21% market share. The following graph 2 show the national sources for the main agricultural commodities imported in China:
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Graph 2: Agricultural imports of soybeans, maize, and beef in China by origin country, in 2023.
Source: FAOSTAT
We can see that Brazil has become the biggest source of soybeans, maize, and beef in China. Other significant agricultural suppliers are the USA and Argentina, while others still are significant in individual items, like Ukraine in maize, and Uruguay, Australia, and New Zealand in beef.
To ensure food security, Chinese policies aim to maintain absolute grain self-sufficiency while expanding trade channels with diverse import sources. This strategy is particularly critical for soybeans and coarse grains, where domestic production lacks comparative advantages.
We find that today China has ensured its self-sufficiency in cereals such as wheat and rice. On the other hand, with respect to corn, it is beginning to have certain difficulties, which is why it is seeking to ensure supplies from foreign markets, as is the case of the Argentine market, which in 2024 China enabled imports from. Adifferent case is in soybeans, a grain that is essential for the supply of protein, not only directly for human consumption (through industrial processes) but also increasingly essential for use as animal feed that is then consumed by Chinese consumers. For this particular case, China is heavily dependent on imports, especially from the United States, Brazil and Argentina. Initially, the United States was the main supplier of soybeans, however this changed radically, being surpassed by Brazil from the year 2013, a difference that was amplified after the so-called trade war between the USAand China.
The MERCOSUR countries, with Brazil at its head, strongly increased ex - ports of other agricultural commodities to China. Currently, China is the main destination for exports of soybeans, beef, pork and other smaller agri - cultural commodities from MERCOSUR countries. The following table 1 shows recent volumes in agricultural trade between MERCOSURand China:
GUILLERMO LARRE Y DANIEL GALLARDO 159
Table 1. MERCOSUR countries’ agricultural exports to China
Country Soybeans (MMT)
Maize (MMT)
Beef (Metric Tons)
Other Key Commodities
Brazil 60-70 4-5 1,000,000+ Poultry, sugar, cotton
Argentina 6-8 1-2 500,000+ Soybean meal, soybean oil
Paraguay 5-6 0.5-1 100,000+ Wheat
Uruguay 2-3 <0.5 300,000+ Dairy, wool
Note: USDAestimates for the year 2021.
The trade volume of Brazilian exports to China is significantly larger than the other MERCOSUR countries. Their soybean exports to China have grown from approximately 5-10 MMTannually in the early 2000s to over 60 MMT in recent years, accounting for more than 70% of Brazil’s total soybean ex - ports; whereas their maize exports to China have surged in recent years, rea - ching over 4 MMTannually by 2022, as China diversified its import sources amid trade tensions with the United States. Brazil also exports significant quantities of beef, poultry, sugar, and cotton to China, with beef exports ex - ceeding 1 million metric tons annually in recent years.
On the other hand, Argentina is also a major exporter of soybean products and maize, with a stronger focus on value-added products. Argentina is the world’s largest exporter of soybean meal and oil, with China importing approximately 10-15 MMTof soybean meal annually. Raw soybean exports to China average 6-8 MMTper year; in addition, their maize exports to Chi - na have grown steadily, reaching 1-2 MMT annually in recent years; and it also exports beef, pork, and dairy products to China, though in smaller volu - mes compared to Brazil.
Next, Uruguayan soybean exports to China have grown significantly, rea - ching 2-3 MMT annually in recent years. China is Uruguay’s largest beef market, with exports growing from around 50,000 metric tons annually in the early 2000s to over 300,000 metric tons in recent years. The country also exports dairy products and wool to China.
Finally, Paraguayan exports to China are routed through other countries, mainly Argentina, so there are no official precise numbers on them, however we may find approximate estimates in USDA and other sources. They esti - mate that Paraguay’s soybean exports to China have grown from less than
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1 MMT annually in the early 2000s to over 5 MMT in recent years; while their maize exports to China have increased to 0.5-1 MMTannually; and that Paraguay also exports beef and wheat to China, in modest volumes.
These increasing volumes of agricultural exports, mainly in soybeans, maize, and beef, from MERCOSUR countries to China lend support to our hypothe - sis that these trade links have a role in determining the state of food security in China, which we will elucidate with adequate empirical resea rch.
2. Literature Review
Food security has had several contrasting definitions over time, but the most widely accepted definition today is the one produced in the 1996 World Food Summit that defined food security as a state “when all people at all times have physical and economic access to sufficient, safe and nutritious food to meet their dietary needs and food preferences for an active and healthy life.” Thus, food insecurity exists when people do not have sufficient physical or economic access to food. In contrast, food self-sufficiency is defined as the ability to meet consumption needs, particularly for staple foods, from a coun - try’s own domestic production rather than having to rely on importing or buying from non-domestic sources (minimizing dependence on international trade). Thus, food security exists irrespective of the domestic or international source of the available food, whereas self-sufficiency is centered on a coun - try’s ability to provide food security for itself. The definition of food security emphasizes four essential dimensions: availability, access, utilization, and stability, which together form the foundation of food security. Each of the - se dimensions highlights a critical aspect of what it means for a population to be food secure. In this paper, we will focus on the effect that trade from MERCOSUR has on the availability of food and its access, represented by its price.
Our analysis of the effects of food trade on local prices is grounded in the theoretical principles of the Law of One Price (LOP), first introduced by Marshall (1890), which is a cornerstone of economic theory. The LOP posits that the price of a single product will be identical in two markets that enga - ge in trade, assuming no barriers such as tariffs or trade restrictions. This price alignment occurs because market participants capitalize on any price discrepancies in different markets to generate profit through trade. While lo - cal supply and demand conditions may create temporary price differences between regions, these gaps are eventually closed by market participants.
GUILLERMO LARRE Y DANIEL GALLARDO 161
Arbitrageurs purchase goods in lower-priced markets, reducing local supply, and sell them in higher-priced markets, increasing supply there. This adjust - ment process places upward and downward pressure on prices in the respec - tive markets, ultimately driving them toward equality in the long run. For a comprehensive discussion of the LOP, refer to Fackler and Goodwin (2001). When prices are internationally transmitted by the effect of the LOP, this is called price passthrough. Kenen and Pack (1980) provide an extensive analysis of the passthrough of global prices to domestic markets, focusing on imports. They attribute incomplete passthrough rates to demand elas - ticities, suggesting that unitary elasticity results in delayed, but full, price transmission in the long run. In contrast, Kirchgassner and Kubler (1991), also examining imports, argue that incomplete passthrough is influenced by market structure. This aligns with other studies that also link pricing power to incomplete price transmission (Guvheya et al., 1998; Taylor, 2000; Miller and Hayenga, 2001).
Liu et al. (2018) study price passthrough in China and find that China’s Eas - tern regions, characterized by greater integration with international trade, are notably influenced by global market dynamics. The study reveals that price fluctuations in these areas are strongly shaped by trends in international mar - kets. This heightened exposure to global trade contributes to increased price volatility in the Eastern provinces, resulting in less stable price levels and weaker convergence with those of other regions within China.
Focusing on soybeans, Coughlin and Sutton-Vermeulen (2020) use simple correlations to analyze the price passthrough of this commodity in China and other countries. Among other results, for the purpose of our study, they find that there is price transmission between Chinese and Brazilian soybean prices, which strengthens during Brazil’s export season. The long-term con - nection between the Dalian Spot Cash price in China and a combined FOB U.S. Gulf/FOB Brazil price indicates that, under normal market conditions free of trade disruptions or supply/demand shocks, the Chinese benchmark closely tracks prices from the dominant export origins, ie. American and Bra - zilian prices during each of their harvest seasons. Over the past decade, the correlation between Chinese soybean prices and seasonally-adjusted export prices has averaged around 82%.
Other authors also provide evidence for a strong passthrough effect in soy - beans prices in Brazil, the USA, and China. Machado and Margarido (2001) and Mafioletti (2001) provide further evidence of rapid or instantaneous pri -
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ce transmission in the soybean market, indicating high market e fficiency. Finally, focusing on the price transmission dynamics in the global soybean market during the US-China trade war, Barboza Martignone, Behrendt and Paparasthe (2022) examined price relationships across key players in the soybean trade, including China, the USA, the European Union, Brazil, and Argentina. The authors apply various econometric methods, including co - integration analysis, to evaluate how the trade war influenced market inte - gration and efficiency. Their findings reveal that the global soybean market remains highly efficient and cointegrated, with prices across regions moving together over time. Despite disruptions caused by the trade war, such as tari - ffs and subsidies, the market demonstrated a high degree of integration and price transmission, reaffirming the validity of the LOP in the long term. The study emphasizes the international soybean market’s ability to adjust and realign prices and maintain market efficiency, even during periods of geopo - litical instability.
We find that the literature lends support to our hypothesis that MERCOSUR countries may hold influence over the price of food commodities in China. We can expect Brazil to have a significant, measurable effect in the prices of soybeans in China.
3. Empirical Models
We will approach the question of the effect of agricultural trade with MER - COSUR on Chinese food security from two different angles. On the one hand, we will attempt to quantify precisely how much of the protein intake of the Chinese population can be attributed to the agricultural trade with MER - COSUR. For this, we will use a linear regression model, which will consider the effect of the total supply of maize and soybeans on the protein supply in order to produce conversion rates of these commodities into the nutrition of the Chinese population. Then we will apply those conversion rates to the maize and soybeans quantities traded from MERCOSUR countries to China, in order to produce the amount of protein that MERCOSUR countries supply to the people of China, by way of trade of soybeans and maize.
Next, we will attempt to identify the influence that the agricultural trade with MERCOSUR countries has had on food prices in China. For this, we will use a cointegration model that puts together the international prices of the major exporters of soybeans, that is Brazil, the USA, and Argentina, with those
GUILLERMO LARRE Y DANIEL GALLARDO 163
of the major importers, China and the EU. The purpose of this model is to identify price transmission between Brazil and Argentina on the one side and China on the other. One limitation of this model is that it does not connect the imports price in China to the local domestic price accessible to the Chi - nese population, which is a better measure to study food security. However, internal prices are heavily regulated in China, so it is likely such a model would yield little useful information. Instead, this model will help elucidate the connection between the international prices of soybeans in MERCOSUR and China, which has a role in the costs associated to Chinese policies on price regulation. This kind of cointegration model could be applied to maize and beef as well, not just soybeans, however these commodities are exported in relatively small quantities by MERCOSUR countries to China, and this precludes the possibility of a significant influence by way of tr ade.
The linear regression model will be used to quantify the effect that the avai - lability of soybeans and maize in China has on the protein supply in that country. It is grounded on the fact that these two crops constitute the vast majority of animal feed used in China, which in turn is the main source of protein for the Chinese population. Once we quantify the effect of maize and soybeans in terms of protein supply, or the conversion rates for these crops into protein supply, we may estimate the effect of MERCOSUR exports of maize and soybeans to China by way of increased supply.
The first step is thus to outfit a model that may clarify the relation between total availability of these crops and protein supply in China. The dependent variable is protein supply as reported by FAO, available in series of 3-year moving averages centered in the years 2000 to 2022. For the independent variables, total availability of maize and soybeans will be calculated by ad - ding the local Chinese production together with the imports of these crops in China and subtracting that country’s exports.
Once the time series for total available maize and soybeans in China are produced, they can be tested for stationarity. We expect these series not to be stationary but to contain unit roots. If they do, the next step is to take the first difference of these series in order to make them suitable for incorporation in models of lineal regression analysis.
The last variable to include will be a control variable for the economic grow - th of China, which can also have an effect in protein supply by way of other imports and production of minor sources of protein. The control variable chosen for this purpose is GDP per capita of China.
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It is important to note that the relatively low amount of observations (23) does not allow for the incorporation of more commodities or control varia - bles that might make for a more refined model. Still, these variables suffice for our purpose. The model produced then takes the form:
The model will then tell us the effect that total available maize and soybeans in China have on the supply of proteins, measured in grams per person per day, in that country. β1 and β2 are thus the conversion rates between maize
and soybeans to protein uptake in China. Once they have been calculated
we may multiply β1 by the amount of soybeans exported from MERCOSUR countries to China in order to calculate the exact amount of protein supply
in China that can be explained by the trade of soybeans with MERCOSUR.
We may do similarly with β2 to calculate the same for maize. We may then add the results together to find the total amount of protein supply in China
that is generated from trade in agricultural commodities with MERCOSUR countries. This is valuable input to inform our understanding of the effect of agricultural trade with MERCOSUR in the food security in China.
The results are likely to underestimate the true value, because they do not in - clude the direct trade of beef and soybean meal from MERCOSUR countries to China, which are other, more direct, sources of protein. We will assume that this underestimation is not significant, owing to their low ratio to local production. We did not run this model on soybeans meal or beef because their traded amounts are not as significant, and because the effect of soybeans and maize into protein supply occurs partly through these other variables, such that their inclusion would yield misleading results for soybeans and maize. Furthermore the data set is relatively short, so it is preferable not to include too many variables.
The data set was obtained from FAOSTAT and it describes the production, imports and exports of soybeans and maize, in tonnes, in China from 1961 to 2023, as well as additional data for protein supply and GDP per capita.
The other model included in our empirical research is a cointegration model. The purpose of the cointegration model is to test the effect of the exports of agricultural goods from MERCOSUR countries into China in terms of the international price of soybeans in China. We will analyze the transmission of price information in soybeans from the MERCOSUR countries into China, which will reveal whether there is an influence of Brazilian and/or Argenti -
GUILLERMO LARRE Y DANIEL GALLARDO 165
nian on Chinese soybeans prices. Per the LOP, we should expect this effect to be statistically significant and measurable.
For this purpose, we will fit a Vector Error Correction Model (VECM) model including the FOB prices of the major exporters of soybeans, Brazil, Argen - tina, and the USA, and the CFR prices of the major importers, China and the EU. Models of cointegration, like VECM, are extensions of VAR models that attempt to identify a long-run equilibrium connecting the variables under study, as well as short-term correlations between them. The long-run trend is represented by one or more cointegrating vectors, that are produced as the residuals of a lineal regression of the level form of the variables. Despite the variables being non-stationary in level form, the residual does not carry a unit root as long as the variables are cointegrated, or follow a similar long-term trend. The vector of residuals is then included into a VAR together with the variables in first difference form. By taking the first difference, the unit roots are removed from them. Thus, the cointegrating vectors and the variables in difference form are all made stationary, and they may be analyzed with stan - dard lineal regression techniques. In this VAR model, the cointegrating vector informs about long-run connections while the differenced variables inform about short-run correlations among the variables included in the model. Thus, for our purposes, the VECM would take the form:
Since this is a VAR configuration, the variables in the formula are actually vectors of variables and the Greek letters stand for vectors or matrices of coefficients:
• PRICE is a vector of the five time-series of prices of soybeans employed: Chinese CFR prices, European CFR prices, Brazilian FOB prices, Ame - rican FOB prices, and Argentinian FOB prices.
• ECT is the error correction term, or the cointegrating vector that captures the long-run equilibrium among the prices.
• Πis a 5×1 vector of coefficients of long-run adjustment, indicating how each price responds to deviations from equilibrium.
• Г is the matrix of short-run coefficients, measuring correlations between differenced price variables for a set number of lags.
• ε is the vector of error terms.
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For the VECM model to be stable, or to represent a long-run relationship in equilibrium, the coefficients in the Π vector must be significant and have a negative sign, which represents that variables in the long-run tend to fall back into each other, or that they do not diverge permanently. This is becau - se the ECT represents a fraction of their difference, thus the variables must behave in the opposite direction that the ECT is taking, in order for them to sustain a long-term equilibrium.
For this model, we will use the log form of the price variables. This is becau - se it will allow us to read the resulting coefficients as elasticities. We must consider this when interpreting the results. The short-run coefficients in the Γ matrix will represent percentage changes, or the way price changes correlate with each other within the specified lag length.
The VECM will allow us to prove that there is price transmission in the long run, if all the prices included in the model have significant, negative Π coe - fficients; and furthermore, it will reveal whether there is any short-term trans - mission occurring between Brazil and Argentina on the one side and China on the other. The USAand EU prices have to be included in the model or we would incur a high chance of missing-variable bias. On the other hand, Uru - guay and Paraguay were not included in the model because their relatively small traded quantities preclude the possibility of a price transmission effect. One following step can be undertaken to further clarify the relation between the variables under study. An Impulse Response Function (IRF) can follow a VECM. It is a tool used to analyze how a shock to one variable affects the other variables over time. When a change, or shock, occurs in one variable, the IRF traces the impact of that shock on all other variables in the system across multiple time periods. This allows us to understand the transmission of shocks and how long it takes for variables to stabilize.
The IRF is calculated by recursive substitution of a reduced-VAR form of the VECM equation to produce an MA representation:
Where Ψj is a matrix representing the effect of a shock in one price at time t into all other prices at an arbitrarily selected number of lags, represented by j. The width of this matrix is given by the length of the vectors of variables, in this case 5, and its length is given by j. From this Ψj matrix we may obtain
the response of one price variable to a shock originating in another price, called the impulse.
GUILLERMO LARRE Y DANIEL GALLARDO 167
The interpretation of an IRF depends on both the magnitude and the direction of the response. If a shock in one variable leads to a temporary change in ano - ther that gradually fades, this suggests a short-term effect without long-term consequences. Conversely, if the response persists, it may indicate a more fundamental relationship between the variables. In a VECM framework, this distinction is particularly important because the model accounts for long-run equilibrium relationships, meaning that some shocks may cause permanent shifts, while others may be corrected over time. Finally, we may produce an IRF graph which visually represents this dynamic adjustment process, showing how the variables react period by period until stability is restored. For the cointegration and IRF, we used international prices obtained from USDA publications. All the models described will be resolved by use of STATA 11.
4. Results
The ADF test for stationarity results show that all the variables to be used in both models contain a unit root. We considered this when fitting the models for empirical analysis.
The results of the linear regression model are summarized in the following table 2:
Table 2. Linear regression results
Coef.
Std. Error
t
P>z
95% Confidence Interval
ΔMaize 0.00000 00740
0.00000 00353
2.09 0.050* 0.00000000 00650
0.000000 148
ΔSoy - beans
0.00000 0142
0.00000 00676
2.10 0.050* 0.00000000 0143
0.000000 284
ΔGDP_ per_cap
0.00347 66
0.00113 75
3.06 0.007*** 0.0010868 0.0058664
P>F 0.0001
Adj. R2 0.6162
Note: The dependent variable is ΔProtein_Supply. Stars for level of significance.
168 STUDIA POLITICÆ Nº 64 primavera–verano 2025
The results tell us that for every tonne of available maize in mainland China during the period 2000 to 2022, protein supply increased by 0.0000000740 grams per person per day, whereas soybeans available in mainland China in this period increased protein supply by 0.000000142 g/cap/d.
We may use these numbers multiplied by the quantities of imported soybeans from MERCOSUR to obtain the amount of protein supply in mainland China that can be attributed to the trade of maize and soybeans with these countries. These results are summarized in the following table 3:
Table 3. Protein supply
Source Country
Crop
Imports Quantity (tonnes)
Protein Supply (g/cap/d)
Brazil Soybeans 64277600 9.127
Maize 71.98 0.000005
Brazil total 9.127
Argentina Soybeans 7455650 1.058
Maize 0.3 0.00000002
Argentina total 1.058
Uruguay Soybeans 1656570 0.235
Maize - -
Uruguay total 0.235
Soybeans total 73389820.08 10.421
Maize total 72.28 0.000005
MERCOSUR total 10.421
Note: Maize and soybeans imports quantities, protein supply levels, and percentage over total protein supply. Year 2020.
We may additionally use those results to consequently calculate the percenta - ge over total protein supply that these amounts represented for the year 2020. The results show that:
GUILLERMO LARRE Y DANIEL GALLARDO
• The trade of soybeans and maize with MERCOSUR countries explains 8.29% of the total protein supply, or 10.42 grams per person per day, in mainland China in the year 2020.
• These results are almost exclusively in the trade of soybeans, whereas the trade of maize has a negligible effect.
• The main contributor is Brazil, with 9.12 g/cap/d or 7.26% of total pro - tein supply; followed by Argentina with 1.05 g/cap/d or 0.84% of the total; and finally Uruguay with 0.23 g/cap/d or 0.18% of the tot al.
• Paraguay does not officially trade with China directly, its harvest is rou - ted mainly through Argentina, so some of the results attributed to Ar - gentina in the model must actually come from Paraguay, but there is no reliable way to make that distinction.
The following model, a VECM, connects the exports prices of Brazil, Ar - gentina, and the USA to the imports prices of China and the EU. It was ran at 4 lags as per the results of an AIC test. The results for China are in the following table 4:
Table 4. VECM results for China.
Coef.
St. Err. z
P>z
95% Confidence Interval
Coint. vector -0.025 0.015 -1.70 0.088* -0.055 0.003
ΔUSA- lag 1 0.204 0.038 5.30 0.000*** 0.128 0.28
ΔUSA- lag 2 0.058 0.041 1.39 0.165 -0.023 0.14
ΔUSA- lag 3 -0.085 0.040 -2.10 0.036** -0.166 -0.005
ΔBrazil - lag 1 0.048 0.044 1.09 0.274 -0.038 0.134
ΔBrazil - lag 2 0.066 0.042 1.57 0.116 -0.016 0.15
ΔBrazil - lag 3 0.136 0.043 3.15 0.002*** 0.051 0.221
ΔArgentina - l1 -0.006 0.049 -0.13 0.893 -0.104 0.091
ΔArgentina - l2 -0.034 0.049 -0.70 0.484 -0.13 0.061
ΔArgentina - l3 -0.073 0.051 -1.44 0.151 -0.174 0.026
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ΔEU - lag 1 0.04 0.043 0.94 0.347 -0.044 0.125
ΔEU - lag 2 0.193 0.042 4.50 0.000*** 0.109 0.277
ΔEU - lag 3 0.073 0.044 1.66 0.097* -0.013 0.16
ΔChina - lag 1 0.166 0.059 2.78 0.005*** 0.049 0.283
ΔChina - lag 2 0.172 0.055 3.13 0.002*** 0.064 0.28
ΔChina - lag 3 -0.013 0.042 -0.32 0.747 -0.097 0.069
Note: Dependent variable is difference in logs of Chinese CIF price of soybeans. Stars for level of significance.
The results show that:
• Chinese prices are integrated with those of the rest of the world, speci - fically the USA, the EU, Brazil, and Argentina, which means that there is a long-run balance that keeps these prices close to each other without major permanent deviations. This is shown by the statistical significance and negative sign of the coefficient for the cointegrating vector for Chi - nese prices as well as for the other prices in the model, not shown here. • We find that the influence of Brazilian prices is not as strong as that of American and European prices. Whereas these two regions are signifi - cant in two out of the three lags considered, Brazil is only significant in one, and further their coefficients are higher than the Brazilian one. This is surprising given the fact Brazil has become the largest exporter of soybeans to China since 2013. It shows that American prices are still used as reference prices by Brazilian and Chinese traders. On the other hand, the connection with European prices makes sense, since the EU and China compete directly for imports of soybeans, so the LOPis in full effect between them.
• Furthermore, Argentinian export prices do not directly affect Chinese prices. This can be explained by the relatively low quantities of Argen - tinian exports of this product compared to Brazil and the USA. It could also be explained by the high degree of collinearity between Argentina and Brazil, since their seasonal patterns are closely aligned, however removing Brazil from the model does not affect these results.
Since we have established that Brazilian exports prices of soybeans do have an effect over Chinese imports prices of this commodity, we may outfit an
GUILLERMO LARRE Y DANIEL GALLARDO 171
Impulse Response Function (IRF) to gauge this influence over time. Doing so yields the results summarized in the following table 5:
Table 5. IRF results.
lags IRF Lower Upper
0 0.00161 -0.000349 0.00357
1 0.00329 0.000469 0.00612
2 0.00765 0.00366 0.0116
3 0.0147 0.00862 0.0207
4 0.0222 0.0137 0.0307
5 0.025 0.0143 0.0358
6 0.0265 0.0135 0.0394
7 0.0271 0.0123 0.0419
8 0.0279 0.0114 0.0443
9 0.0284 0.0104 0.0463
10 0.0286 0.0095 0.0478
Note: Impulse is changes to Brazilian FOB prices of soybeans, response is Chinese imports prices.
The results show that:
• The immediate effect of changes in Brazilian prices is not significant. We see this because lag 0, representing immediate transmission, is not statis - tically significant since its 95% confidence interval includes the value 0. • The effect is significant starting with one lag, that is a one month diffe - rence, where a 1% increase in Brazilian prices can be expected to produ - ce a 0.32% rise in Chinese imports prices.
• The effect grows exponentially through lags 2 and 3, then begins to taper off and stabilizes after approximately 8 lags at a 2.8% rise in Chinese prices. This tells us that a 1% increase in Brazilian exports prices of soybeans can be expected to produce a permanent increase in Chinese imports prices of this commodity of approximately 2.8% after 8 months.
172 STUDIA POLITICÆ Nº 64 primavera–verano 2025
This suggests a strong and persistent price transmission effect from Bra - zil to China.
These results are visible in the following IRF plot:
Graph 3. IRF graph. Impulse is Brazilian prices and response is Chinese prices
5. Conclusions
We have shown that Brazil has become a key supplier of every major agri - cultural commodity imported by China. This includes soybeans, maize, and beef. Argentina is also an important supplier of soybeans and beef, and Uru - guay is significant in beef.
Furthermore, by use of descriptive statistics and empirical research based on lineal regression and cointegration, we find support for our hypothesis that trade with MERCOSUR countries has a significant role in the state of food security in China. To be precise, our research shows that by the year 2020, the trade with MERCOSUR countries explained 8.29% of the total protein supply, or 10.42 grams per person per day, in mainland China, explained mostly by the trade of soybeans. Trade with Brazil explains the majority of this effect, or around 87% of the available proteins in China that can be attri - buted to agricultural trade with MERCOSUR countries.
Finally, Brazilian exports prices of soybeans have a direct impact on Chine - se imports prices of that commodity. This impact on prices is delayed, not immediate, but it is permanent, starting at one month with a 0.32% rise in Chinese imports prices after a 1% change in Brazil, and growing exponentia - lly until it stabilizes after approximately 8 months at a 2.8% rise in Chinese prices for a 1% change in Brazil.
Our research is based on official data and robust econometric techniques. It
GUILLERMO LARRE Y DANIEL GALLARDO 173
is possible though that it underestimates the true amounts of protein available in China owing to trade with MERCOSUR because it does not consider di - rect imports of beef and soybeans meal. Also, it does not consider the domes - tic passthrough on food prices, but rather imports prices which only have an effect on the costs associated with price stabilization policies, but not on food security per se. These are limitations owing to the structure and size of the data employed for the research. As agricultural trade continues and the data set expands, we may address some of these limitations. Others will require an expanded set of variables and a different approach to answer the question.
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China y el giro hacia las “nuevas infraestructuras” en América Latina. Su rol en la industria de los NEVs y el desafío de la electromovilidad en Argentina
China and the shift towards ‘new infrastructure’ in Latin America. China´s role in the NEV industry and the challenge of electromobility in Argentina
Agustina Marchetti *
* Becaria posdoctoral de CONICET (2023-2026). Docente de Facultad de Ciencia Política y Relaciones Internacionales – Universidad Nacional de Rosario, Argentina. Diploma Supe - rior en Estudios sobre América Latina y China – FLACSO Argentina. Integrante del “Pro - grama CHINA-CONICET” para el fortalecimiento de la investigación y la cooperación con China y Asia en Ciencias Sociales y Humanidades. ORCID: https://orcid.org/0000-0001- 7358-7357 - agustina.marchetti@fcpolit.unr.edu.ar
http://dx.doi.org/10.22529/sp.2025.64.07
STUDIA POLITICÆ Número 64 primavera–verano 2025 pág. 175–197 Recibido: 22/03/2025 | Aceptado: 30/05/2025
Publicada por la Facultad de Ciencia Política y Relaciones Internacionales de la Universidad Católica de Córdoba, Córdoba, República Argentina.
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Resumen
Desde la primera década del siglo XXI se vienen dando cambios en el (des) orden internacional, evidenciando la (re)emergencia de actores entre los que se destaca China. Si bien los países de América Latina y el Caribe (ALC) no fueron, ni son, determinantes en su estrategia de expansión han ido ganado protagonismo en el diseño de su política exterior, en sus iniciativas de gran escala regionales en el marco de la transición energética global. China tiene una gran responsabilidad en la reconfiguración energética mundial, la cual está condicionada por la desaceleración de su economía y el crecimiento del consumo y la producción de energías limpias. En este sentido, el presente artículo tiene como objetivo analizar la inclinación de China hacia las “nue - vas infraestructuras” en América Latina en el marco de la Revolución 4.0 y de la transición energética global en el siglo XXI. Asimismo, se hace foco en la industria de vehículos eléctricos (New Energy Vehicles - NEVs por sus siglas en inglés) y los desafíos de su desembarco en Argentina. El estudio de la electromovilidad en el marco de la transición energética ha adquiri - do gran relevancia para los diversos actores internacionales ya que genera beneficios ambientales y desacelera el calentamiento global, el cual se ha constituido como uno de los grandes desafíos en el siglo XXI. Se recurre a una metodología de investigación interpretativa basada en un alto conteni - do descriptivo y analítico, y se utilizan fuentes primarias y secundarias. En cuanto a las técnicas para la producción de datos, se realizó un análisis de contenido cualitativo de documentos lo cual implicó una revisión exhausti - va de literatura especializada en este tema, documentos y discursos oficiales de altos mandatarios y artículos de la prensa internacional.
Palabras clave: China – nuevas infraestructuras – tres nuevas industrias – vehículos eléctricos – Argentina.
Abstract
Since the first decade of the 21st century, changes have been taking place in the international (dis)order, evidencing the (re)emergence of actors among which China stands out. Although the countries of Latin America and the Caribbean (LAC) were not and are not decisive in its expansion strategy, they have been gaining prominence in the design of its foreign policy and in its mega-regional initiatives within the framework of the global energy transition. China has a great responsibility in the global energy reconfigura - tion, which is conditioned by the slowdown of its economy and the growth of consumption and production of clean energies. In this sense, this article aims to analyze China’s inclination towards “new infrastructures” in Latin America within the framework of the 4.0 Revolution and the global energy transition in the 21st century. It also focuses on the electric vehicle industry (New Energy Vehicles - NEVs) and the challenges of its landing in Argen - tina. The study of electromobility within the framework of the energy tran - sition has acquired great relevance for the various international actors as it
AGUSTINA MARCHETTI 177 generates environmental benefits and slows down global warming, which
has become one of the great challenges of the 21st century. An interpretati - ve research methodology based on a high descriptive and analytical content and using primary and secondary sources is used. As for the data production techniques, a qualitative content analysis of documents was carried out, which implied an exhaustive review of specialized literature on this topic, documents and official speeches of high-ranking officials and articles from the international press.
Keywords: China – “new infrastructure” – “three new” industries – NEVs – Argentina.
Introducción
Desde la segunda década del siglo XXI, la Revolución 4.0 orientó en múltiples dimensiones las políticas asociadas a la industria, la cien - cia y la tecnología de los estados en el sistema internacional. Esto se observó principalmente entre las grandes potencias, pero también entre las potencias emergentes. China no escapó a esta dinámica y tuvo que apelar al diseño de una serie de programas y políticas para poder embarcarse en esta carrera por la modernización, sin dejar de lado el proceso de transición ener - gética global en el que China es protagonista.
El presente artículo se propone analizar la inclinación de China hacia las “nuevas infraestructuras” y en América Latina en el marco de la Revolución 4.0 y de la transición energética global en el siglo XXI. Asimismo, se hace foco en la industria de vehículos eléctricos denominados New Energy Vehi - cles (NEVs por sus siglas en ingles) y los desafíos de su desembarco en Ar - gentina. Los NEVs son vehículos propulsados por electricidad u otras fuen - tes de energía alternativas. Entre ellos se encuentran los vehículos eléctricos híbridos (VEH), los vehículos eléctricos de batería (VEB) y los vehículos eléctricos de pila de combustible (VEFC) (Xueliang, Xin & Jian, 2015).
La hipótesis propuesta en el presente artículo sostiene que China, en el marco de la transición energética global, redirigió sus inversiones hacia las llama - das “nuevas infraestructuras” fronteras afuera, con el objetivo de alcanzar una mayor eficiencia energética en función de su interés nacional. En línea con ello alcanzó un desarrollo exponencial sin precedentes en la industria de los NEVs y lo expandió no solo entre sus socios tradicionales, sino también en países del sur global; sin embargo, en el caso de Argentina se topó con
178 STUDIA POLITICÆ Nº 64 primavera–verano 2025
más desafíos que oportunidades tales como la falta de infraestructura para el desarrollo de la industria, sumado a altas barreras arancelarias que impactan directamente en el precio de los NEVs.
En términos sistémicos, tanto la Revolución 4.0 como la transición energé - tica global condicionaron, en alguna medida, el accionar de China. Por ello, se considera relevante comprender a qué refieren. Al hablar de la Revolución 4.0 se hace referencia a la nueva manera de producir mediante la adopción de tecnologías, es decir, de soluciones enfocadas en la interconectividad, la au - tomatización y los datos en tiempo real (Ministerio de Economía Argentina, 2022). Asimismo, y de manera articulada por transición energética global, se entiende a la transformación de la producción, distribución y consumo de energía basado en combustibles fósiles en un sistema energético con fuen - tes renovables (Ministerio de Economía de Argentina, 2025). Ambos pueden considerarse como condicionantes sistémicos ya que tienen grandes benefi - cios ambientales y desaceleran el calentamiento global.
China tiene un rol protagónico en el mercado energético global dado que en el presente siglo se consolidó como el mayor consumidor y productor de energía del mundo (IEA, 2024). A pesar de la fuerte demanda de combusti - bles fósiles en los últimos años, hay señales de un cambio de dirección. En este sentido, el país asiático tiene una gran responsabilidad en la reconfigu - ración energética mundial, la cual está condicionada por la desaceleración de su economía, el crecimiento del consumo y la producción de energías limpias (IEA, 2023). Si bien la intensidad energética fue alta durante la pri - mera década del siglo XXI, en 2014 comenzó a decrecer por el impacto de la modernización en los procesos productivos (Dussort, 2023).
Para mayor precisión, las inversiones chinas en energía se mantuvieron ex - tremadamente fuertes ya que representaron un tercio de las inversiones en energía limpia en todo el mundo (IEA, 2024). Para ello, China anunció ob - jetivos duales de carbono –alcanzar el pico de emisiones de carbono antes de 2030 y lograr la neutralidad de carbono antes de 2060 (Mars y Planelles, 2020). En 2023, China puso en servicio tanta energía solar fotovoltaica como el resto del mundo en 2022, mientras que sus incorporaciones de energía eólica también crecieron un 66% interanual (IEA, 2024). En línea con ello, cabe resaltar que, en tanto potencia de energía limpia, China fue responsable de más de la mitad de las ventas mundiales de NEVs en 2022 (IEA, 2023). En términos teóricos conceptuales, tanto “nuevas infraestructuras” como las “tres nuevas” industrias, también conocidas como “Xin San Yang”, son pro -
AGUSTINA MARCHETTI 179
tagonistas para el desarrollo del presente trabajo. Este artículo se recurre a una metodología de investigación interpretativa basada en un alto contenido descriptivo y analítico. En cuanto a las técnicas para la producción de datos, se realizó un análisis de contenido cualitativo de documentos lo cual implicó una revisión exhaustiva de literatura especializada en este tema, documentos y discursos oficiales de altos mandatarios y artículos de la prensa interna - cional. Motiva la elección de Argentina y las inversiones de China en las llamadas “nuevas infraestructuras”, dado que luego se pretende atender a la industria de los NEVs ya que se trata de un sector representativo que está tomando gran protagonismo en nuestro país por múltiples factores.
De este modo, surgen los siguientes interrogantes ¿cómo fue el proceso de inclinación de China hacia las “nuevas infraestructuras” en América Latina en el siglo XXI? ¿Cuál es el rol del país asiático en la industria de vehículos eléctricos en el marco de las “nuevas tres” industrias? y ¿cuáles son los prin - cipales desafíos en su desembarco en Argentina? En este sentido, el presente artículo está estructurado en los siguientes apartados: primero, se describen las inversiones chinas en “nueva infraestructuras” en América Latina en el marco del green shift de la Franja y la Ruta en el siglo XXI. Segundo, se abordan las “nuevas tres” industrias chinas con hincapié en la industria de los NEVs. En tercer lugar, se establecen algunas apreciaciones sobre cuáles son los principales desafíos que enfrenta China para el desembarco de los NEVs en Argentina. Finalmente, se realizan algunas reflexiones finales.
1. Las inversiones chinas en infraestructura en América Latina en las primeras décadas del siglo XXI y el giro hacia las “nuevas infraestruc - turas”
En primer lugar, es importante tener en consideración que el posiciona - miento de China como jugador sistémico se da por múltiples cuestiones, entre ellas un importante activismo internacional que combinó por un lado la participación y el liderazgo en instituciones existentes y por otro lado la creación de instituciones e iniciativas a su medida. Este accionar inter - nacional, se tradujo en nuestra región en una intensificación de relaciones bilaterales con los países latinoamericanos. En términos de Quiliconi y Ver - gara Toro (2025, p. 3) “el posicionamiento de China como un actor global se empieza a gestar principalmente a través de la cooperación internacional, las inversiones en el extranjero y un rol más protagónico en los organismos internacionales”.
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Sumado a ello, el lanzamiento de la BRI por parte de China en el 2013 se consolidó como una iniciativa de gran escala regional con el foco puesto en la infraestructura que se fue expandiendo a nivel global. Cabe destacar que, para los países sudamericanos para quienes el comercio y las relaciones diplomáticas bilaterales fueron la puerta de entrada de China a la región, la BRI funcionó como amalgama de una serie de ambiciosos proyectos que ya se venían gestando desde años anteriores con países de la región (Quiliconi y Vergara Toro, 2025), en el marco de una estrategia de diversificación de fuentes de aprovisionamiento de recursos estratégicos.
La Ruta de la Sede Verde fue uno de los ejes de la Franja y la Ruta, que tiene sus primeros antecedentes en 2012 cuando el Congreso del PCCh agregó como una de sus tareas la de crear una “civilización ecológica”. Años más tarde en el 2015 se dictó una Ley Nacional de Protección Ambiental y en 2016 China firmó el Acuerdo de París (Xinhua, 2016).
En la Asamblea General de la ONU de septiembre de 2020, que se realizó de manera virtual por la pandemia, Xi Jinping propuso un plan para que su país alcance la neutralidad de carbono en 2060 y se comprometió con una “revo - lución verde” (Mars y Planelles, 2020). En términos de Schulz “Xi Jinping señaló también el compromiso de China de alcanzar el máximo de emisiones de carbono para “antes de 2030” (2024, p. 27) y efectivamente ya en el se - gundo trimestre de 2024 las emisiones de CO2 de China en el disminuyeron
por primera vez desde que el país reanudó su cierre «cero-Covid» en diciem - bre de 2022 (Climate Action Tracker, 2024).
Esto fue debido principalmente a un aumento de las incorporaciones de ener - gías limpias, que invirtió el crecimiento de la energía procedente de combus - tibles fósiles. A pesar de las reacciones cautelosas y conservadoras del go - bierno, sugiere que las emisiones de CO2 de China pueden haber alcanzado
ya su punto máximo en 2023 y, en caso de no ser así, es probable que alcan - zaran su punto máximo mucho antes de 2025, cinco años antes del objetivo de 2030 (Climate Action Tracker, 2024).
En este sentido, debe reconocerse que China viene impulsando una transición acelerada al desarrollo ecológico. El país asiático se propuso generar una red de cooperación en protección ambiental y tomó una posición de liderazgo dando un importante impulso al desarrollo de tecnologías propias vinculadas a la transición energética y la competencia estratégica global. Estas inicia - tivas tuvieron su correlato en nuestra región y se pudo ver en el redireccio - namiento de las inversiones respecto de los sectores tradicionales en ALC. Si bien la minería y la energía siguen siendo sectores prioritarios para los
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inversores chinos, los intereses han cambiado en función de la evolución de las prioridades políticas de China, lo cual es una constante en el diseño de su política exterior. Asimismo, la energía limpia aportó un récord de alrededor de 11,4 billones de yuanes (1,59 billones de dólares) a la economía de China en 2023, es decir, un 30% más interanual, mientras que la inversión en ener - gía limpia aumentó un 40% interanual hasta los 6,3 billones de yuanes (Chu, 2024). Crecimiento meritorio para China.
En relación con la dimensión de las infraestructuras en la región latinoameri - cana en particular, los proyectos en los que se concentra China corresponden a aquellos sectores prioritarios asociados a los intereses del país asiático y, en consecuencia, hacia los cuales se dirigen sus inversiones.
En términos generales, en materia de infraestructura se observa que, según datos del Monitor de la OFDI china en ALC, entre 2005 y 2023 China par - ticipó en 268 proyectos de infraestructura en América Latina con un monto de $112.817 millones de dólares (Dussel Peters, 2024b). En relación con la cantidad proyectos de infraestructura en función de los países destinatarios, en los 5 países en los que más cantidad de proyectos se llevaron a cabo entre 2005 y 2023 fueron: Brasil con 37 proyectos, México con 36, Argentina con 34, Ecuador con 30 y Bolivia con 23 (Dussel Peters, 2024a). En términos históricos, el sector energético generó casi el 80% del monto de los proyectos de China en ALC. Entre 2005 y 2009 se confirmó dicha tendencia, sin embar - go, entre 2020 y 2023 se registró un rápido descenso hasta llegar al 24,40% del monto en ese período (Dussel Peters, 2024a). Motivó dicho descenso la transición acelerada al desarrollo ecológico y una fuerte inclinación de las inversiones chinas hacia las llamadas “nuevas infraestructuras” que surgió como concepto en 2018, figura en el XIV Plan Quinquenal de China (2021- 2025) y está relacionado con la modernización. Si bien, tal como plantean Myers, Melguizo y Wang (2024:6), la definición de “nueva infraestructura” sigue siendo bastante vaga, se ha referido de forma bastante sistemática a la 5G, los centros de datos, la inteligencia artificial, el internet industrial, la transmisión de electricidad de ultra alta tensión, los vehículos eléctricos, las energías renovables y el transporte ferroviario urbano, entre otros.
En términos de Gonzales Jauregui desde 2021 en adelante “se registró un creciente interés en sectores vinculados a la innovación, entre ellos, las ener - gías renovables, las cadenas de suministro de movilidad eléctrica, y las tec - nologías de información y telecomunicaciones; la denominada “nueva in - fraestructura”, en conjunto, representó el 58% del valor de las inversiones chinas” (2024, p. 104).
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Figura 1. IED china en industrias de “nueva infraestructura”, 2003-2022
Fuente: Myers, M. y Wang Y. (2024). El 3er plenario de China: tres lecciones para América Latina. The Dialogue, Leadership for the Americas.
Además, los autores Myers, Melguizo y Wang (2024) afirman que el uso del término “nuevas infraestructuras” coincide con un creciente interés en el marco de la BRI por los proyectos “pequeños y bellos” (小而) caracterizados por inversiones globales más pequeñas y de menor duración1.
En suma, la inclinación hacia las “nuevas infraestructuras” y la nueva fi - losofía del gobierno chino para el fomento de los proyectos “pequeños y bellos” sumado al el desarrollo acelerado de las “tres nuevas” industrias son una muestra de la búsqueda de una mayor sostenibilidad medioambiental y financiera de los proyectos por parte del país asiático en la re gión.
1 En América Latina, los proyectos verdes, de menor escala y a menudo modulables en su ejecución, encajan con la nueva filosofía del Gobierno chino. Estos destinan presupuestos más acotados, plazos de amortización más cortos y el uso de la financiación mixta públi - co-privada (Myers, Melguizo y Wang, 2024).
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2. El desarrollo de las “tres nuevas” industrias y el papel de China en el mercado de los New Energy Vehicles
En el año 2020, la Agencia Internacional de la Energía (IEA) publicó el in - forme titulado Net Zero by 2050 A Roadmap for the Global Energy Sector en el que se señala que para alcanzar el objetivo de cero emisiones netas para 2050 se requiere una transformación total de los sistemas energéticos con un despliegue inmediato y masivo de tecnologías de energía limpia. Para ello propone un plan que prevé un rápido aumento de la energía solar y eólica en esta década, hasta alcanzar 630 gigavatios (GW) de energía solar fotovoltai - ca y 390 GWde energía eólica en 2030 (IEA, 2021). Amedida que el sector eléctrico se vuelva más limpio, la electrificación emerge como una herra - mienta crucial de toda la economía para reducir las emisiones.
En línea con ello, China desde comienzos del siglo XXI, viene trabajando en el desarrollo de las “tres nuevas” industrias, también conocidas como “Xin San Yang” (新三样) a saber: las células solares, las baterías de litio y los NEVs, las cuales han sustituido al “viejo trío” formado por la industria textil, los muebles y los electrodomésticos. Estas nuevas industrias se han converti - do en los motores clave del crecimiento económico de China y han ido acom - pañando su transición hacia el anhelado desarrollo ecológico y sostenible. En los últimos años, las tres nuevas industrias chinas se han convertido en un pivote de la economía china. En 2023, las exportaciones combinadas de estos tres productos alcanzaron la asombrosa cifra de 1,06 billones de yuanes (147.000 millones de dólares), lo que supuso un aumento del 29,9% respecto al año anterior. Este aumento indica un papel cada vez más relevante de estas nuevas industrias en el contexto del comercio chino (IEA, 2024).
La industria automotriz era un gran desafío para el país asiático. Inicialmente la fabricación de coches tradicionales de combustión interna y luego la fa - bricación de vehículos híbridos, ya estaban siendo lideradas por países como Japón, Estados Unidos y Alemania lo que significaba que China no podía competir realmente con ellos (Yang, 2023). Fue entonces que China se volcó a la industria de coches impulsados totalmente por baterías, lo que dio origen a la industria de los NEVs (Yang, 2023). Apartir de entonces China puso en marcha un plan de desarrollo de la industria automovilística moderna, que llevó a cabo las investigaciones pertinentes y la producción experimental de vehículos eléctricos y sentó las bases tecnológicas.
Para China, los vehículos eléctricos podían resolver otros problemas impor - tantes, como frenar la grave contaminación atmosférica, reducir su depen -
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dencia del petróleo importado y ayudar a reconstruir la economía tras la cri - sis financiera de 2008. China ya contaba con algunas ventajas estructurales. Sin embargo, la fabricación de vehículos eléctricos implica una tecnología diferente y sigue dependiendo de la cooperación de la cadena de suminis - tro de automóviles existente –y China tenía una relativamente buena–. Las capacidades de fabricación y las materias primas baratas que sostenían sus fábricas de coches de gas también podían utilizarse para apoyar una industria naciente de NEVs. Así que el gobierno chino tomó medidas para invertir en tecnologías relacionadas. En 2001 la tecnología de NEV se introdujo como proyecto prioritario de investigación científica en el Plan Quinquenal de Chi - na, el plan económico de más alto nivel del país.
En marzo de 2009, la Oficina General del Consejo de Estado de China publi - có un plan para el ajuste y la revitalización de la industria del automóvil, en el que se señalaba que la estrategia se haría efectiva mediante la aplicación de políticas de consumo activas, la expansión de los mercados urbanos y rurales, la estabilización y la expansión de la demanda de consumo de auto - móviles (General Office of the State Council of China, 2009).
Fue en la segunda década del siglo XXI cuando comenzó una proliferación de programas y políticas por parte del gobierno para el fomento de dicha industria con objetivos muy claros. En 2012, con el Programa de Desarrollo de la Industria Automotriz de Ahorro de Energía y Nuevas Energías (2012- 2020), el Consejo de Estado (2012) creó una política nacional que se con - virtió en la base para la “demostración y promoción” de los NEVs e incluyó políticas de apoyo tales como subsidios a la compra, normas cada vez más estrictas de ahorro de combustible y emisiones para los vehículos con motor de combustión interna, y directivas para la promoción de la infraestructura de recarga necesaria (Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma, 2015). Con estas políticas, el Gobierno chino fijó un objetivo acumulativo de producción y ventas de cinco millones de NEV para 2020, fecha en la que se esperaba que la tecnología fuera competitiva en el mercado (Central Committee of the Communist Party of China, 2016). Con 4.92 millones de NEVen circulación a finales de 2020, los analistas del sector consideran que el objetivo se ha alcanzado (He y Jin, 2021).
En 2017, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información, la Co - misión de Desarrollo y Reforma y el Ministerio de Ciencia y Tecnología de China publicaron una nota sobre el Plan de Desarrollo a Medio y Largo Plazo para la Industria del Automóvil. El documento hacía hincapié en el desarro - llo vigoroso de la tecnología avanzada de automoción, la formación de un
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patrón industrial razonable y un sistema de apoyo completo para la industria NEV (Ministry of Industry and Information Technology of the People’s Re - public of China, National Development and Reform Commission, Ministry of Science and Technology of the People’s Republic of China, 2017).
En 2020, el Consejo de Estado publicó el Plan de Desarrollo de la Industria de Vehículos de Nuevas Energías (2021-2035), que se centraba en profundizar en la reforma estructural de la oferta, adherirse a la dirección de desarrollo de la electrificación, las redes y la inteligencia, avanzar en tecnologías clave, mejorar las capacidades industriales básicas, construir un nuevo ecosistema industrial y mejorar el sistema de infraestructuras (International Council on Clean Transportation, 2021). Para ello propuso establece cinco tareas estra - tégicas para la industria china de NEV durante los próximos 15 años: a) mejorar la capacidad de innovación tecnológica; b) construir un ecosistema industrial de NEV; c) avanzar en la integración y el desarrollo industrial; d) construir un sistema de infraestructuras sólido y, por último, e) aumentar la apertura y profundizar en la cooperación internacional. En ello trabaja China desde entonces y los logros parciales obtenidos son prometedores.
El sector de los NEVs y el de las nuevas energías en general son los actuales pilares de la estrategia económica y la competitividad mundial de China, y presentan importantes oportunidades para los inversores en los años venide - ros. Como el mayor mercado de NEVs del mundo, China contaba con una flota de más de 13.1 millones de NEV en 2022, con los vehículos eléctricos que comprenden casi el 80% del total (Kaidong, F. y Junting, C. 2024). En 2023 las ventas de VNE de China representaron el 66% del total mundial. Ese mismo año, China superó a Japón y se convirtió en el mayor exportador de automóviles del mundo, dada la rápida expansión en el extranjero de su industria de NEVs. Según datos de la Asociación China de Vehículos de Pa - sajeros, China exportó 1.730.000 VNE en 2023, lo que representa más del 30% del total de sus exportaciones de automóviles en ese año (Kaidong, F. y Junting, C. 2024). Los vehículos eléctricos pasarán de representar alrede - dor del 5% de las ventas mundiales de automóviles a más del 60% en 2030 (Yongmei, 2024).
En un primer momento el desarrollo fue hacia adentro, para rápidamente ex - pandirse fronteras afuera. El dominio de China se extiende a la cadena mun - dial de suministro de vehículos eléctricos, ya que controla más de tres cuartas partes de la capacidad mundial de producción de baterías y cuotas significati - vas de procesamiento de litio, cobalto y grafito (Interesse, 2024). ALC como uno de los escenarios que adquirieron protagonismo en los últimos años,
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también empezó a sentir la llegada de vehículos eléctricos provenientes de las industrias chinas. Empresas como BYD, BAIC, CHERY, DFM, GEERY, NIO y Xpeng2 están a la vanguardia de este movimiento, en tanto impulsan la innovación y amplían el mercado tanto a escala nacional como internacional.
3. Argentina frente a la transición energética global y su correlato en la movilidad urbana.
Desde la década del 90 tras la aprobación de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático mediante la Ley Nº 24.295, Ar - gentina viene mostrando interés por las cuestiones vinculadas al cambio cli - mático. La firma del Protocolo de Kyoto3 en 1998, su posterior ratificación en 2001 (en el marco de la Convención) y la promulgación de la Ley Nº 25.438 (Ministerio de Justicia de la Nación, 2001), mostraron un compromiso aun mayor asumido por nuestro país relativo al tema.
Ya en el siglo XXI, se firmó y ratificó el Acuerdo De París sobre el Cambio Climático (United Nations Climate Change, 2015) y se aprobó mediante la Ley N° 27.270 en el 2016 (Ministerio de Justicia de la Nación, 2016). En función de dichos instrumentos, Argentina mostró un claro interés por las disposiciones en ellos establecidas y se comprometió, entre otras cosas, con la reducción de la emisión de gases de efecto invernadero4 (GEI).
Es cierto también que, en el contexto de transición energética mundial, Ar - gentina publicó una serie de documentos en el ámbito doméstico en los que hace una radiografía y una proyección para lograr una mayor eficiencia ener - gética. En 2007 Argentina instrumentó el Programa Nacional de uso racional y eficiente de la Energía (PRONUREE)5, que se condice con la utilización eficiente y racional tanto de combustibles fósiles como de energía eléctrica.
2 Esta lista no es exhaustiva, sino solo enunciativa dado que en China al 2025 hay más de 100 empresas fabricantes de autos eléctricos.
3 Para más información sobre el “Protocolo de Kyoto” visitar: https://unfccc.int/es/kyo - to_protocol
4 Los gases de efecto invernadero son aquellos gases que atrapan el calor como una manta que envuelve a la Tierra, y mantiene al planeta más cálido de lo que sería sin ella. Los gases de efecto invernadero incluyen dióxido de carbono, metano, óxidos nitrosos y vapor de agua (NASA, Online)
5 La aprobación del PRONUREE se hizo por el Decreto Nº 140 de fecha 21 de diciembre del 2007.
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Por carácter transitivo, surgió la necesidad de promover políticas de des - carbonización del transporte automotor y desde entonces se implementaron diversos planes y políticas asociados a la movilidad urbana en esa línea.
Sin embargo, el desembarco de los NEVs en Argentina tiene múltiples de - safíos, considerando que el territorio nacional no está aún preparado para la incorporación y correcto funcionamiento de los NEVs. Los obstáculos para el crecimiento exponencial esperado de los vehículos eléctricos chinos están principalmente asociados a la casi inexistente infraestructura de carga de ese tipo de vehículos y a las protecciones fiscales que impactan directamente en el precio de los NEVs.
Pese a eso, Argentina siguió trabajando en el tema y en el 2020 se instrumentó la Ley Nº 27.520 Ley de Presupuestos Mínimos de Adaptación y Mitigación al Cambio Climático Global con el objetivo de garantizar acciones, instru - mentos y estrategias adecuadas de adaptación y mitigación al cambio climá - tico en todo el territorio nacional. Se creó el Gabinete Nacional de Cambio Climático con el objetivo de garantizar la transversalidad de la temática en las políticas de Estado y con la intención de institucionalizar el tema de agen - da internacional (Gabinete nacional de Cambio Climático, 2020).
En el mes de abril del 2023 el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sosteni - ble, aprobó el Plan Nacional de Adaptación y Mitigación al Cambio Climá - tico y se establecieron medidas concretas de adaptación y mitigación entre las que se destacan seis líneas estratégicas de trabajo. Entre ellas encontra - mos a la “transición energética” hacia una matriz más limpia y resiliente y a la “movilidad sostenible” donde se plantearon medidas para adaptar la infraestructura y la operación del transporte ante el cambio climático con un uso eficiente de la energía y con el objetivo último contribuir al reemplazo progresivo de los combustibles fósiles (Plan Nacional de Adaptación y Miti - gación al Cambio Climático al 2030, 2023) por energías más limpias.
Ese mismo año, en el mes de mayo, se publicó el Plan Nacional de Transición Energética en el cual se expusieron una serie de lineamientos y proyecciones para alcanzar los objetivos planteados para nuestro país. En dicho plan una de las cosas que se explicitan es que en el caso argentino “si se analiza el to - tal desagregado por subsector, las emisiones del sector energético provienen principalmente del sector transporte que explican el 13,9% de las emisiones totales (Plan Nacional de Adaptación y Mitigación al Cambio Climático al 2030, 2023, p. 5). Asimismo, el Plan argumenta que transitar el sendero de la descarbonización de la movilidad es fundamental para alcanzar estos ob -
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jetivos, y la movilidad eléctrica forma parte de ese camino de la mitigación de las emisiones de GEI (Ministerio de Economía - Registro Nacional de Infraestructura de Carga de Vehículos Eléctricos y Vehículos Híbridos Eléc - tricos- Online). Ahora bien, a la hora de analizar incorporación de movilidad electrificada en Argentina nos encontramos con mayores desafíos que opor - tunidades.
a. El desembarco de los NEVs en Argentina: mayor el desafío que la opor - tunidad
Desde 2016, China ocupa constantemente el primer lugar en el mundo en ventas anuales y propiedad de NEVs. En China las ventas de NEVs sobre el total de autos conformaban menos del 6% en 2018 y pasaron a representar el 16% en 2021 y el 29% en 2022 (Revista Más Industrias, 2024). En 2023 el sector de los NEVs de China experimentó un crecimiento explosivo, con una producción y ventas que alcanzaron las 9.587.000 y 9.495.000 unidades, respectivamente. Las ventas de NEVs de China representaron el 66% del total mundial (Kaidong y Junting, 2024).
Si bien la expansión de la industria de los NEVs a los países del sur global es un objetivo del país asiático, Argentina por el momento presenta una serie de barreras que la marginan de las prioridades de las empresas chinas.
En términos comparativos, la realidad de Argentina en relación a los NEVs, es menos representativa que en China, pero no por eso menos interesante. El país se propuso en el Plan Nacional de Transición Energética conformar apenas el 2 %en 2030, para lo cual hará falta invertir en infraestructura para la instalación de una red de cargadores en todo el territorio nacional. Una de las primeras medidas en esa línea fue la creación del Registro de Instaladores Idóneos en Electromovilidad, que tiene por objeto promover la capacitación de los trabajadores del sector.
Tal como se puede ver en la Figura 2, el crecimiento desde 2018 es evidente y coincide con el año en que se comenzó a comercializar el primer auto 100% eléctrico, el BAIC EX260 de origen chino (BAIC, Online). En función de la evolución histórica de patentamientos de NEVs en Argentina entre 2010 y 2024 se pueden hacer algunas reflexiones.
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Figura 2. Evolución histórica de los patentamientos de vehículos híbridos y eléctricos en Argentina (en unidades)
Fuente: Informe del sector automotor argentino elaborado por Siomaa y publicado por Acara.
En función de las cifras arrojadas por la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara) se puede afirmar que du - rante 2021 se vendieron en Argentina 6.157 vehículos híbridos y eléctricos, es decir 3.408 autos más que en 2020 lo que equivale a un alza de alrede - dor del 148% (Lendoiro, 2022). En 2023 se comercializaron 9.552 unidades electrificadas y en 2024 fueron 14.173 unidades electrificadas, lo que indica un crecimiento interanual de 48,4% (Cutuli, 2025). Esto muestra los NEVs en Argentina siguen en ascenso. A pesar de dicho incremento en términos porcentuales, la suma de híbridos y eléctricos representaron apenas el 3,4% de los patentamientos totales en Argentina en 2024, lo cual muestra una re - levancia relativa.
Tal como se mencionó, las principales barreras para los NEVs en Argentina, están principalmente asociadas a la casi inexistente infraestructura de carga de ese tipo de vehículos, a las regulaciones y la falta de armonización de normas existentes que favorezca el desarrollo del sector en el país (Baruj et al., 2022).
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Sin embargo, ya son más de 10 las marcas de autos chinos que están dispo - nibles en nuestros país, a saber: BAIC, Chery, DFSK, DFM, Foton, Geely, Great Wall y Haval, Jac, JMC, Lifan, Shineray y Skywell (Revista Más In - dustrias, 2024). Todas estas marcas ingresan al país de la mano de grupos empresarios argentinos como el Grupo Belcastro, el Grupo Socma6, el Grupo Corven7 y Ralitor S. A.8 .
BAIC fue quien tomó la iniciativa en 2018 de traer el primer vehículo 100% eléctrico a través del Grupo Belcastro, el cual sumó en 2024 a Skywell (del Grupo Skyworth) con su modelo ET5 también 100% eléctrico. Por ser ambos 100% eléctricos tras el anuncio de Skywell, el socio gerente Diego Sánchez Navarro anunció, frente a la falta de infraestructura, una gama de opciones para ofrecer a quienes busquen instalar un cargador doméstico para su vehí - culo, no solo en términos de la característica del equipo en particular (7kWh, 11kWh, 22kWh, monofásico o trifásico), sino también la coordinación y ase - soramiento con respecto al personal técnico que vaya a realizar dicha insta - lación. Además, ofrecen un período bonificado en la red ChargeboxNet con puntos de carga a lo largo y ancho de la Argentina9 .
Chery Automobile es una marca importada por el Grupo Socma, que apare - ció por primera vez en Argentina en 2007 y en febrero de 2024 anunció que invertirá US$ 400 millones de dólares en la construcción de una planta en Argentina, con planes para producir 100.000 vehículos al año (Wang, 2024). También de la mano del Grupo Socma DFSK vende en el país desde 2017,
6 El Grupo Socma (Grupo Sociedades Macri) es uno de los grupos empresariales más im - portantes de la Argentina, fundado por el magnate ítalo-argentino Franco Macri, padre del expresidente argentino Mauricio Macri. El grupo posee empresas en Argentina, Brasil, Pa - namá y Uruguay. Las empresas que lo integran están relacionadas principalmente con las actividades de construcción, industria automotriz, correo, recolección de residuos e indus - tria alimentaria.
7 Para más información del grupo Corven visitar: https://corven.com.ar/negocios/#automo - triz
8 Para más informacion de Ralitor S.A visitar: https://jmcargentina.com.ar
9 Chargebox NET, la empresa con la mayor red de cargadores para autos eléctricos de la Argentina. La red de Chargebox NET ya tiene más de 62 puntos de carga en la Argentina y planea instalar este año los primeros cargadores rápidos Supernova (cargadores rápidos de corriente continua que permiten cargas en pocos minutos) Los primeros Supernova en Argentina se instalarán en la ciudad de Buenos Aires y rutas cercanas. Hoy la red Charge - Box Net está presente en las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Neuquén, Río Negro y Mendoza. Este año se sumarán cargadores en Entre Ríos, Corrientes, Formosa y Misiones (Cristófalo, 2024).
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pero desde mayo de 2024 empezó a hacerlo también a través del Grupo Cor - ven, quien además importa los vehículos de la empresa china Fot on.
Por su parte Dongfeng Motors (DFM) produce integralmente vehículos co - merciales, personales, híbridos, autopartes y motores, y su importador y re - presentante en Argentina es Ralitor S.A., que trae los modelos DFM T01, 1064 y 1216, además de las marcas Shineray y JMC.
Tras una visita en el mes de octubre de 2024, en febrero del 2025 se anun - ció que la empresa china líder en vehículos eléctricos BYD (Believe Your Dreams) desembarcaría en Argentina bajo un modelo importador y con un red de concesionarios exclusivos (Urgente24, 2025). Tal como se mencionó anteriormente las barreras arancelarias que obstaculizan la llegada de modelos BYD en nuestro país podrían verse aligeradas en cuanto la planta BYD Brasil comience a entregar unidades. He aquí una oportunidad para que los BYD de fabricación regional comiencen a llegar a la Argentina con los aranceles acordados en el marco del acuerdo automotriz firmado con Brasil en 2019. Dicho acuerdo apunta a la liberalización total para 2029. Es en este sentido, se puede afirmar que a nivel regional la empresa líder en vehículos eléctricos hizo apuestas en países como México, Chile, Uruguay y Brasil, con proyectos de producción local. Por el momento Argentina permanece relegada.
En la visita de bajo perfil de BYD a nuestro país en octubre del 2024, se estu - vieron analizando posibilidades de inversión en Argentina, donde el litio10 y la energía solar fueron protagonistas (Ámbito, 2025). La importancia de dichos sectores radica en la relevancia estratégica de esos recursos para la elabora - ción de las baterías de los NEVs ya que se considera que la batería representa entre el 25 y el 50% del costo total de un vehículo eléctrico (Nykvist, Sprei y Nilsson, 2019). En este sentido, en tanto mayor productor de vehículos eléc - tricos del mundo, China quiere ampliar la importación de carbonato de litio dado que se trata de un insumo crucial para la producción de las baterías de iones de litio utilizadas en los vehículos eléctricos (Wang, 2024).
Tras la visita de Karina Milei a China y el encuentro del presidente Javier Milei y Xi Jinping en la pasada Cumbre del G20, el líder comunista asumió las dificultades económicas y financieras del país; no obstante, para su pro -
10 El llamado Triángulo del Litio, situado en las tierras altas andinas y formado por Ar - gentina, Bolivia y Chile, abarca el mayor porcentaje de las reservas mundiales de litio. China espera contar con las reservas de litio de la región para satisfacer su demanda de producción. Varias empresas chinas han realizado o anunciado inversiones para explotarlo y desarrollarlo en Argentina, Chile y Bolivia (Wang, 2024).
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yecto geopolítico, China necesita litio y cobre en cantidades infinitas, un re - curso natural que Argentina puede entregar a cambio de inversiones chinas a mediano plazo (Lejtman, 2024). ¿Se aproxima una nueva etapa de préstamos con garantía de recursos?
A los efectos de avanzar en la transición hacia nuevas tecnologías de movi - lidad, con un recambio de motorizaciones mediante la incorporación de los motores híbridos y los motores eléctricos y las celdas de combustible, el go - bierno argentino publicó el Decreto 49/202511 en el que se permite la impor - tación de 50.000 unidades sin el pago del Derecho de Importación Extrazona –anteriormente del 35%–, en la búsqueda de fomentar la competencia en el sector automotor y reducir los precios al consumidor. Esta medida tendrá seguramente consecuencias, dado que alivia uno de los principales obstácu - los de la entrada de los NEVs en nuestro país, las altas barreras arancelarias. Esto debería traer aparejada una baja en los precios, una mayor competiti - vidad y una eventual inclinación hacia vehículos con energías limpias, lo que le permitiría a Argentina acercarse a sus objetivos de mayor eficiencia energética en el marco de la transición energética global.
Reflexiones finales
Tal como fue mencionado a lo largo del trabajo, la inclinación hacia las “nue - vas infraestructuras” por parte de China en América Latina, sumado a la nue - va filosofía del gobierno chino para el fomento de los proyectos “pequeños y bellos” y el desarrollo acelerado de las “tres nuevas” industrias son el reflejo de la búsqueda de una mayor sostenibilidad medioambiental y una mayor eficiencia energética por parte del gigante asiático.
Desde comienzos del siglo XXI, China viene trabajando en el desarrollo de las “tres nuevas” industrias, también conocidas como “Xin San Yang” ( 新 三样) a saber: las células solares, las baterías de litio y los NEVs, objeto de análisis en el presente artículo. En la tercera década del presente siglo, nos
11 Dicho decreto (49/2025, 2025) en su primer artículo establece: “ARTÍCULO 1º.- Fíja - se en CERO POR CIENTO (0 %) la alícuota correspondiente al Derecho de Importación Extrazona (D.I.E.) para las mercaderías comprendidas en las posiciones arancelarias de la NOMENCLATURA COMÚN DEL MERCOSUR (N.C.M.) y sus respectivas referencias que se consignan en el ANEXO I (IF-2025-07971408-APN-SSPI#MEC), que forma parte integrante del presente decreto, cuyo valor FOB no exceda los DÓLARES ESTADOUNI - DENSES DIECISÉIS MIL (USD 16.000)”.
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encontramos frente a una etapa condicionada por la Revolución 5.0, la tran - sición energética global y la mudanza hacia las energías limpias en donde la sostenibilidad medioambiental y financiera son claves. En este sentido, la movilidad eléctrica, más precisamente en el sector automotriz (NEVs) es cla - ve en el presente análisis. Asu vez, es interesante destacar que la movilidad eléctrica también está estrechamente vinculada con los ODS, puntualmente con el ODS7: “Garantizar el acceso a una energía asequible, segura, soste - nible y moderna” que pretende aumentar el uso de energías renovables en detrimento de los combustibles fósiles (Naciones Unidas, 2023).
En el caso argentino, la llegada de autos eléctricos chinos ha dinamizado el mercado automotriz y podría marcar el inicio de una nueva era de movilidad sostenible, sin embargo, podría implicar una amenaza para la industria local que hasta el momento estaba “protegida” por las barreras fiscale s.
Sin sobredimensionar el rol de los NEVs en parque automor nacional y con el entendimiento de que, por el momento, la proporción de NEVs en Ar - gentina es muy baja, se espera que en línea con los objetivos nacionales en materia medioambiental y la creciente expansión de los NEVs chinos en el sur global, la presencia de NEVs crezca exponencialmente en las próximas décadas.
La dinámica de crecimiento de oriente en detrimento de occidente predomi - nante, en la industria de los NEVs, refleja un cambio profundo respecto al patrón tradicional de desarrollo industrial. Sin embargo, los mercados en de - sarrollo del sur global, en general y Argentina en particular, presentan nuevos desafíos para la industria automotriz china, como las normativas obligatorias del sector de los NEVs en ámbitos como la infraestructura, la protección del medio ambiente, la seguridad y las protecciones fiscales que impactan direc - tamente en los precios de las unidades. Argentina no escapa a esta dinámica y deberá trabajar arduamente si una de sus prioridades es alcanzar la eficiencia energética en el sector de los transportes, especialmente si se espera que el uso de los NEVs contribuya a tal fin en materia de mobilidad urbana en el territorio nacional.
Referencias bibliográficas
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Análisis del desarrollo sostenible de las Inversiones de las empresas mineras chinas en Argentina desde la perspectiva ESG
Analysis of the Sustainable Development of Chinese Mining Companies’Investments in Argentina from an ESG Perspective
Ning Xixuan *
Zheng Haoyu **
Resumen
Con la creciente atención mundial al desarrollo sostenible y la responsabili - dad social corporativa, las prácticas ESG1 –environmental, social and gover -
* Facultad de Lenguas Extranjeras, Universidad de Economía y Comercio Internacional. Beijing, China. 202410751668@uibe.edu.cn / 0009-0002-1681-3340
** Facultad de Lenguas Extranjeras, Universidad de Economía y Comercio Internacional. Beijing, China. marisa_zheng@126.com / 0000-0003-0363-1118
1 ESG es una abreviatura en inglés que significa Environmental, Social, Governance.Abarca a los criterios medioambientales, sociales y de gobierno corporativo que deben observarse antes de tomar una decisión económica. En español, es común encontrar la abreviatura “ASG”, que significa Ambiental, Social y Gobernanza. Ambos términos tienen el mismo significado.
http://dx.doi.org/10.22529/sp.2025.64.08
STUDIA POLITICÆ Número 64 primavera–verano 2025 pág. 198–224 Recibido: 30/03/2025 | Aceptado: 21/05/2025
Publicada por la Facultad de Ciencia Política y Relaciones Internacionales de la Universidad Católica de Córdoba, Córdoba, República Argentina.
NING XIXUAN Y ZHENG HAOYU 199 nance factors, por sus siglas en inglés– se están convirtiendo en un factor cla -
ve para el éxito de las inversiones corporativas en el extranjero. Este trabajo se centra en los riesgos a los que se enfrentan las empresas mineras chinas en sus inversiones en Argentina, incluyendo las cuatro dimensiones de entorno ecológico, capital humano, relaciones sociales y gobernanza corporativa, y explora las vías a través de las cuales las prácticas ESG influyen en el desa - rrollo sostenible de las inversiones de las empresas mineras en el extranjero. El estudio analiza la inversión y las operaciones de Ganfeng Lithium Group Co., Ltd. (en adelante, Ganfeng Lithium) en Argentina desde la perspectiva de la gestión de riesgos ESG a través del método de estudio de casos. El estudio concluye que Ganfeng Lithium mejoró eficazmente los beneficios de su inversión en Argentina a través de medidas ecológicas como la extracción de litio con energía solar, la gestión de recursos hídricos refinados y la protec - ción de la biodiversidad, medidas de capital humano como la formación en salud y seguridad en el trabajo y la igualdad en el empleo, medidas de relacio - nes sociales como el empoderamiento y la co-construcción de la comunidad, y medidas de gobierno corporativo como la optimización de la gestión de la cadena de suministro y la lucha contra la corrupción. Por ello, tuvo un impac - to positivo en la sociedad y el medio ambiente locales y proporcionó un buen ejemplo a seguir por otras empresas chinas.
Palabras clave: Ganfeng Lithium – prácticas ESG – inversión minera en el extranjero – Argentina
Abstract
With the increasing global focus on sustainable development and corporate social responsibility, ESG practices have become a key factor in the success of corporate overseas investments. This paper focuses on the risks faced by Chinese mining companies in their investments in Argentina, including the four dimensions of ecological environment, human capital, social relations, and corporate governance, and explores how ESG practices influence the sus - tainable development of mining companies’ overseas investments. Through a case study approach, the study analyzes Ganfeng Lithium’s investment and operations in Argentina from the perspective of ESG risk management. The study concludes that Ganfeng Lithium has effectively improved the benefits of its investment in Argentina through ecological measures such as solar-powe - red lithium extraction, refined water resource management, and biodiversity protection; human capital measures such as occupational health and safety training and employment equality; social relations measures such as commu - nity empowerment and co-construction; and corporate governance measures such as supply chain management optimization and anti-corruption efforts. These initiatives have positively impacted local society and the environment, providing a commendable example for other Chinese companies to follow.
Keywords: Ganfeng Lithium – ESG practices – overseas mining invest - ment – Argentina